Вчера столичное правительство попыталось решить, какие дороги больше всего нужны городу и на какие из них хватит денег. Согласия не вышло - одни настаивали на имиджевых проектах, вроде Сити и Внукова, другие - на том, что нужно непосредственно москвичам - развязки в районах и "вылетные" магистрали. В итоге программу отправили на два месяца на доработку.
С того момента, как прикрыли дорожные фонды, куда стекались региональные налоги, новых заасфальтированных километров появляется в столице все меньше и меньше. В итоге дефицит улично-дорожной сети сейчас в Москве удлинился до 300-400 километров. Городские финансисты уверяют, что при всех оптимистичных прогнозах до 2013 года на дороги будет потрачено более 230 миллиардов рублей. Цифра внушительная, но в пересчете на один год получаются те же 30 миллиардов, которые удается выкраивать сегодня. Вероятно, этим и были вызваны призывы Валерия Жарова, первого замруководителя департамента экономической политики и развития Москвы и Александра Кузьмина, главы Москомархитектуры отдать весь столичный дорожный целевой фонд на строительство приоритетных объектов. Например, Звенигородский проспект и подъезд к Сити, частично Четвертое кольцо в восточно-северной его части (чтобы обеспечить вход в город проектируемых федеральных трасс, к примеру, платной дороги Москва-Санкт-Петербург). По словам Валерия Жарова, то, что для строительства в ближайшие восемь лет выбрана северо-восточная часть Четвертого кольца, есть еще одно объяснение. Сейчас практически готовый участок трассы с двух сторон упирается в парки: на юге в Коломенское, на западе - в Фили. Под обоими надо копать тоннель. Но, как показал опыт эксплуатации Лефортовского тоннеля, если построить его такого же формата, будут проблемы с грузовиками. А с Четвертого кольца, в отличие от Третьего, куда въезд большегрузам попросту запрещен, девать их некуда. Поэтому строительство тоннелей откладывается на неопределенное время до появления соответствующей техники. Кроме того, москвичам еще пообещали наконец-то начать решать катастрофическую ситуацию на востоке столицы, запланировав развязку на МКАДе с Кожухово, да дублер Волгоградского проспекта, запроектированный, по едкому замечанию префекта Юго-Восточного округа Владимира Зотова, еще тридцать лет назад. А новый район Кожухово между тем уже начинает заселяться и уже вынужден ездить в "большую Москву", лежащую за МКАДом через стоящее в пробках соседнее Косино, которым и своих машин хватает.
Также чиновникам оказалось близко окончание реконструкции Боровского и Киевского шоссе, ведущего к Внукову. "Ну и то, что обещали избиратетелям, - подытожил Александр Кузьмин, - выход из Южного Бутова на Варшавское шоссе". Депутаты Мосгордумы оказались более внимательны к своему электорату. Иван Новицкий поинтересовался, когда же наконец-то достроят Ярославское шоссе, где из-за одного светофора стоит половина только что отреконструированной дороги.
Чиновники оправдывались - лучше построить что-то большое, например, Звенигородский проспект, после чего эффект вложенных денег будет очевиден, чем распыляться на мелкие мероприятия, которые особого облегчения ситуации не дадут. Для наглядности, как станет хорошо, Александр Кузьмин демонстрировал карту Москвы с желтыми пятнами - те места, где наступит дорожное просветление после завершения строительной программы.
Но депутатов поддержали префекты, которым почти ничего не досталось. "Если наложить карту Александра Викторовича на карту Москвы, - ехидничал префект Восточного округа Николай Евтихеев, - то эти желтые пятна придутся как раз на Кусковский парк, Лосиный остров. Ваша развязка Кожухова с МКАД городу ничего не даст, ее надо выводить как минимум на эстакаду Волгоградского проспекта. Я этих связок в программе не вижу. А еще, если построить всего лишь одну развязку на Перовской улице, то мы получим дублер Шоссе Энтузиастов".
А Валерий Виноградов, префект Юго-Западного округа, вообще сказал, что раз ему дороги до Щербинки не будет, так он и развитием этой самой Щербинки заниматься не хочет. На что Валерий Жаров предложил миролюбивое решение - надо привлечь инвесторов-застройщиков жилья, пусть они и инфраструктуру на себя берут.
Леонид Липсиц, глава столичного центра организации дорожного движения, напомнил, что строить новые улицы - это прекрасно, но нельзя забывать о том, что существует масса всяких гораздо менее затратных способов увеличить пропускную возможность проезжей части. Например, как было сделано на Дмитровском шоссе, где летом внедрили координированную систему работы светофоров, после чего Дмитровка, хоть и не быстро, но поехала. А Юрий Росляк, глава комплекса экономической политики, сказал, что уже давно спроектированы дублеры "вылетных" магистралей, так если на них денег нет, может, имеет смысл, сделать их платными? "Бесперспективно", - вынес свой вердикт на это предложение Юрий Лужков. По его мнению, чтобы строить дублеры, нужно искать деньги и места под громадные расширители для въезда на эти трассы, а такого город себе позволить не может. Единственный возможный вариант взимания денег с водителей - на трассах, ведущих к аэропортам, но в любом случае рядом должна быть бесплатная дорога. Деньги на строительство надо искать в другом месте. По словам мэра, при таком, как сейчас профиците федерального бюджета и Стабилизационном фонде, деньги на дороги федерального значения должны быть.
На случай, если в какой-то момент федеральные деньги на дороги появятся, мэр велел разработать еще одну программу-максимум, в которую войдут все дороги, которые нужно строить в городе.
|